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Où va le Fret SNCF ?
Par Gilles MOREL, cadre technicien commercial fret SNCF

Après des années de déclin, (auxquelles la direction n’a pas toujours été étrangère), 1998, 1999 et surtout 2000 marquent un inversement de tendance. Le tonnage, le chiffre d’affaire mais surtout la part de marché du Fret remontent. Pendant ces trois années, la CGT a déploré un manque de moyens tant humains que matériels, nous faisant perdre des trafics et surtout dégradant notre crédit auprès de la clientèle.
Au plus fort de la surchauffe, alors que nous comptions quelques 300 trains calés quotidiennement, la direction annonce un plan d’investissements de 600 locomotives et consent (timidement) à quelques embauches.
Las ! 2001 marque un fort recul de l’activité (-9%). La, faute aux grèves du printemps 2001 nous dit-on. Certes, un conflit a toujours un effet négatif sur les résultats mais les analyses (toutes tendances confondues) prouvent que 75% de la baisse d’activité enregistrée sont imputables à la conjoncture morose. Les mauvais résultats 2002, alors que la conflictualité est restreinte, ne font que conforter cette analyse.

La réaction a été immédiate, à peine les résultats 2001 connus, un vaste programme de réductions d’effectifs est engagé : 300 suppressions de poste ; si on ne touche pas au programme de renouvellement des locomotives (effet d’annonce oblige), le parc diesel est drastiquement réduit dans certaines régions.

Au delà des déclarations sur le nécessaire rééquilibrage entre le fer et la route, quelle politique est mise en œuvre pour y arriver et quels sont les moyens de nos ambitions ?
Les instances européennes nous demandent, au nom de la transparence des règles de concurrence, de séparer nos comptes et d’abandonner la règle de la péréquation. Ainsi, l’excédent dégagé par les TGV ne pourra plus être affecté qu’aux seuls TGV. Les TER se débrouilleront avec leurs régions, quant au fret …..
Selon ces mêmes directives, tous nos trafics doivent être « rentables » ce qui signifie que, pour un même client, une relation déficitaire ne pourra plus être compensée par une relation bénéficiaire. A terme, nous perdrons encore des clients et la part de marché s’en ressentira. De nouvelles fermetures de lignes sont à craindre mais qui se soucie encore d’aménagement du territoire ?
Nous ne pouvons accepter ces règles imposées qui remettent en couse les fondements de l’égalité dans les transports.
Et de quelles règles de concurrence s’agit-il lorsque les infrastructures routières sont financées par l’Etat et les collectivités locales pendant que la SNCF doit supporter seule le coût des ses infrastructures via RFF. Sait-on que la charge d’infrastructure revient à 25% du coût d’exploitation du TGV (le péage autoroutier représente-t-il 25% du coût d’un transport en autocar ?).

A propos de RFF, sait-on qu’avant la cession des infrastructures, la SNCF a procédé à ses frais au démantèlement de la plupart des voies de service dans ses gares dans le but d’alléger la charge d’exploitation de la future RFF. Résultat : il n’est quasiment plus possible d’assurer les petites dessertes locales. Voilà pourquoi davantage de camions circulent sur nos routes…

Pour répondre aux difficultés du Fret, nos stratèges tiennent une « recette miracle » : la filialisation (prélude à la privatisation. La principale « qualité » d’une structure filialisée est d’autoriser l’embauche de personnels hors statut car le statut, les droits sociaux et syndicaux, voilà l’ennemi coupable de tous les maux pour nos décideurs. A noter que ces dirigeants des filiales SNCF qui n’ont pas de mots assez durs à l’encontre des cheminots sont presque tous des cadres supérieurs de la SNCF cumulant en plus de leurs salaires d’importants avantages financiers et en nature.

L’autre face des filialisations est de permettre l’ouverture au capital d’investisseurs privés permettant ainsi l’entrée indirecte de ces investisseurs au sein de la SNCF. Chaque fois que ce produit une ouverture au capital, l’investisseur privé est minoritaire et la Direction jure que la SNCF gardera toujours la maîtrise de la filiale. Dans les faits, ce sont déjà des pans entiers des activités annexes de la SNCF -tant au fret qu’ailleurs- qui sont déjà sous contrôle externe. Le cas le plus frappant étant celui de France Rail Publicité, service interne de la SNCF à l’origine, devenu ensuite filiale à 100% de la SNCF aujourd’hui, cette société n’est plus détenue qu’à 20% par la SNCF , les 80% restant appartenant à un groupe américain !

Dernière trouvaille en date de nos manageurs, la concurrence interne. L’idée étant de mettre en concurrence les service interne (réparation du matériel, entretien des voies mais aussi conduite des locomotives) avec des entreprises extérieures. Aujourd’hui, c’est toute l’activité Fret que le gouvernement Raffarin veut privatiser.

LE FRET N’EST POURTANT PAS EN DECLIN pour peu qu’on veuille lui donner les moyens d’exister.
LE FRET NE DOIT PAS ETRE REDUIT A UN SIMPLE CENTRE DE PROFIT. Le fret a un rôle moteur dans l’aménagement du territoire, la sécurité des personnes et la qualité de l’environnement.

LE FRET SERAIT ECONOMIQUEMENT VIABLE si de véritables règles de concurrence entre les modes de transport (incluant l’impact environnemental et social) existaient et étaient respectées. N’oublions pas que le « paquet ferroviaire » discuté à Bruxelles est fortement inspiré des propositions britanniques de l’ère Thatcher.

LE FRET DOIT RESTER AU SEIN DE LA SNCF ET CONTRIBUER A SON DEVELOPPEMENT.


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